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李磊承辦運營環(huán)青海湖國際電動汽車挑戰(zhàn)賽并任賽事副總指揮? 圖 /?徐海洋
我和李磊相識于多年前，那時候我們都是體育記者。他上班沒多久就買了一輛車，那會兒小年輕擁有私家車的還不多見。李磊深得朋友喜歡，因為他很慷慨，誰跟他借車他都借。我搭過他的車，從天壇東門體育館路到石景山體育館，去現(xiàn)場采訪CBA男籃比賽。
體育記者這行有點像分田到戶，好項目就是一塊好田地，出稿子多，出差出國的機會也多。2003年李磊放棄了籃球去跟賽車，當時在很多人看來是不可思議的，因為賽車一直是一個邊緣小項，少有人關注。
更令人驚奇的是，做了幾年記者之后——用體育記者的行話說就是“跑（采訪報道）了幾年賽車”之后，他居然真的跑去開賽車了。
2008年6月17日，著名拉力賽車手徐浪在俄羅斯參加“穿越東方”越野拉力賽時意外身亡，時年僅32歲。徐浪去世將滿一周年的時候，作為徐浪的生前好友，李磊跟兩個資深賽車記者一起策劃了“徐浪杯”車手媒體邀請賽。“當時兩位老記者說咱們各自寫篇稿子紀念徐浪吧！我提議做場賽事，因為徐浪最喜歡比賽，那時候覺得最好的紀念方式就是辦一個比賽，讓賽車繼續(xù)飛馳！”
第一屆“徐浪杯”比賽也設置了記者競速環(huán)節(jié)，李磊開車的時候，達喀爾車手周勇在點評大家的比賽時說，“李老師，你開車跟其他記者不太一樣！”
“怎么不一樣？”
“有點專業(yè)賽車手的感覺！”
一句話入了心，他就瘋魔了。
他馬上跑去考了拉力賽車執(zhí)照?？假愓罩挥昧巳?，但此后五六年，他都在四處“搞錢”，為了養(yǎng)活自己這個奢侈的愛好。
國內(nèi)跑職業(yè)比賽的賽車手里有幾類人：有的有時間、沒什么錢卻喜歡賽車，就找機會先進入行業(yè)，抓住一切機會學習、參加比賽，靠參賽和參加廠商活動謀生；有的有青春，家境優(yōu)渥，父母投資他們參與賽車；還有的有資本，這種老板車手比較多，不一定年輕，但有企業(yè)有事業(yè)基礎，甚至家里真有礦，愿意為自己的愛好一擲千金；當然還有一個著名的作家車手韓寒，賽車一度被他視為職業(yè)，把版稅都砸了進去。
一個體育記者突然轉(zhuǎn)行做車手，還加入職業(yè)廠商隊跑了完整幾個賽季的，太少見了。
他竟然做得很不錯，拿過2015賽季中國汽車拉力錦標賽CRC兩個分站賽的車手冠軍。因為賽車太花錢，他做賽事傳播、做體育明星經(jīng)紀人、辦賽事，幾年下來，跑動范圍大大超過了一個車手。
以下是他的自述：
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一
2002年我開始接觸賽車，站在場邊看比賽、采訪參賽車手，就覺得非常爽。而且當時就驚嘆沒有一個體育項目能像它有這么多的產(chǎn)業(yè)支撐：那么多資金雄厚的品牌主機廠（整車廠商）；還有數(shù)量龐大的零部件廠商，包括輪胎廠商、避震、輪轂、改裝、維修、機油、汽油；目不暇接的賽車周邊產(chǎn)品，包括賽車服裝、賽車裝備、通訊設施、賽車電腦、數(shù)據(jù)業(yè)務、影視娛樂等；還有民用領域，導航、音響、車衣、內(nèi)飾、運輸……太多了。
投身其中，尤其是你自己還可以自如地駕控賽車在賽道飛馳的時候，感覺自己的人生突然“嗨了”！
我是先有機動車駕駛證，開了幾年車以后再學的賽車。但隨著這十幾年來的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，很多年輕小賽車手往往是先有賽照后考駕照的。因為兩個體系不一樣，考公安部門發(fā)的普通駕照需要年滿18周歲。但未成年人是可以開賽車的，經(jīng)過中汽摩聯(lián)考核并取證以后就可以參賽，在封閉安全的賽道里開特定的經(jīng)過安全改裝的車型。
人們談到賽車，第一印象是危險，其實賽車沒有想象的危險。人才是導致事故的主要因素，而不是車本身。經(jīng)過專業(yè)培訓的賽車手，擁有控制車輛極限駕駛的心理和技能，這是最基礎的安全保障。其次，經(jīng)過了安全的輕量化改裝和安全結構改裝，使得賽車在碰撞時能用車身結構和懸掛系統(tǒng)去吸能，保障車手避免遭受大的沖擊，同時保障車輛在翻滾和擠壓的時候，駕駛艙結構不會輕易變形，從而保證車手的安全。
汽車賽事從賽道和賽制分，基本分兩大塊：一個就是場地賽（on road）,另一個是拉力賽（off road）。周冠宇開的方程式賽車屬于on road，也可以說是世界上加速性能和絕對速度最快的汽車賽事。
韓寒在2004年是先參與的off road賽事之一——中國汽車拉力錦標賽CRC，但他最先拿到的是CCC中國汽車場地錦標賽（如今賽事改名為中國房車錦標賽CTCC，這個房車是轎車，不是那種可以睡覺做飯的房車）兩個組別的年度滿貫，隨后又奪取了拉力錦標賽兩個組別的年度滿貫，截至目前國內(nèi)頂級車手里也只有他獲此殊榮。我2009年考的也是拉力/越野賽照。
韓寒很勤奮也很聰明，且悟性極高，他開賽車絕對不是玩票的，在徐浪和劉曹冬相繼去世之后，他就接過了中國賽車的領軍人物大旗。2007年韓寒拿到CCC年度車手總冠軍，2009年他奪得了CRC的年度車手總冠軍。他不靠賽車謀生，跟一些賽車圈富豪比，那時候都還算不上有錢人。作為國內(nèi)頂級車手，他有幾年是同時在跑CCC和CRC兩大賽事。一項賽事里，車隊一年給他的出場費加冠軍獎金大概也就是100萬，同時兩項賽事拿冠軍，也就是200萬左右。
賽車圈子里成績像點樣的車手，大概率都不缺錢，缺錢玩不了車。但不是說有錢就能成為頂尖車手，錢只是一個基礎條件。
我入坑后首先面對的問題就是缺錢。我其實從2008年開始就在嘗試做體育經(jīng)紀人，也把潘曉婷、莫慧蘭等體育明星朋友先后帶入了賽車圈，帶明星出席賽事和汽車品牌活動。2013-2014年我成為潘曉婷的經(jīng)紀人，也是她的賽車啟蒙師父。那段時間，我和她一起籌劃商業(yè)轉(zhuǎn)型，為她制定人設標簽和未來的商業(yè)策略，在陪她全世界飛的同時還負責推廣傳播。潘曉婷對車的感覺非常好，又有臺球世界冠軍的鎮(zhèn)定和極強領悟力，所以一出道就技驚四座。她在一個重要的商業(yè)品牌活動中，一舉PK掉了林志穎和四屆F1車手冠軍維特爾，驚艷全場。
周冠宇正式踏上F1賽道，這無疑是中國賽車的一個里程碑。而他在處子秀便躋身前十，為中國人在世界最頂級的賽車場上奪得了歷史性的一個積分，這絕對算得上是一個奇跡！但我個人認為，相對于中國目前的賽車文化和賽車市場，他是超前的，中國賽車還沒到爆發(fā)的溫度，靠一個周冠宇也不太可能改變大形勢。而且，他的成長和成功，也不是國內(nèi)的環(huán)境能培育出來的。
如果從投資孩子學賽車是為了將來賺錢的角度出發(fā)，讓孩子學賽車完全是坑爹的，太花錢了，太花錢了，沒有底你知道嗎？韓寒算是最懂賽車手的導演，《飛馳人生》里有一段沈騰和尹正找騰格爾扮演的大哥募資的戲，有點夸張，但是那種找人找錢的感受抓得非常真實。包括徐浪、韓寒在內(nèi)的很多頂級車手、車隊和俱樂部，也都經(jīng)歷過那種想盡辦法、甚至欲哭無淚的階段。
車手都是這樣，全世界都嘲笑你的時候，因為你愛那種沸騰的人生，你總還要再堅持。我當年也是，創(chuàng)業(yè)掙到錢之后，馬上不惜成本往賽車上砸，為了成績什么都想用好的，結果一百多萬很快就花光了。用于比賽的資金花完之后，只能坐回辦公室，繼續(xù)帶領團隊寫方案、競標、做活動、做經(jīng)紀賺錢。
李磊和領航員在比賽期間? 圖 / 受訪者提供
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二
2009年我開始參加中國汽車拉力錦標賽CRC，這個國家級頂級專業(yè)賽事。就像韓寒說的，“拿自己的興趣愛好去挑戰(zhàn)人家吃飯的飯碗，簡直就是以卵擊石?！?/p>
剛開始取得一點成績時特別快樂，但是很快就陷入瓶頸，特別受挫。那會兒我其實還在媒體，就會蹭一些比賽，記者參賽也是個噱頭。不過媒體同行寫得最多的是，“這一次李磊會不會又退賽……”
我不是故意要把自己搞成一個笑話。我沒有錢，沒有好裝備、沒有好車，甚至都練不起車。拉力賽練車不是像咱們老百姓找塊空地就行，一出去就是一個團隊，從維修到封路到通訊到整備。哪怕只有一個車手練車，保障團隊小到三五個人，大到十幾個人。
進入專業(yè)賽事之后，隨便一個人都比你強。一比賽，腎上腺分泌，眼睛都殺紅了，總想跑得更快點，結果跑十場比賽，退賽八九場，把人家車撞得亂七八糟也賠不起，很丟人的。
媒體朋友寫稿老覺得我是心態(tài)不好，我跟他們說，你們沒有跑過比賽，壓根兒不懂。賽車比賽心態(tài)放到后面，技術是在最前面的。技術是什么？是你大量的財力和精力的投入，你已經(jīng)把你的狀態(tài)發(fā)揮到最好了，這時候才拼的是心態(tài)。連技術都不夠扎實的時候，拼什么心態(tài)，哪有心態(tài)可言？
2015-2017賽季我代表鈴木中國拉力車隊，出征中國汽車拉力錦標賽，奪得2015年CRC張掖站、武義站N2（國際兩驅(qū)組）分站車手冠軍和車隊冠軍。算是有了一點成績吧，但我很誠實地說，我對賽車才剛入門。
對路書的理解、對車輛調(diào)校的理解、對輪胎的選擇、和領航員的溝通、對賽事規(guī)則的理解，以及跟車隊維修、跟電腦工程師的溝通都是很細膩的，有太多方方面面的知識和經(jīng)驗要學習積累，不是說你握著方向盤就能開好的，所以一個車手要成長，有太多的東西要學習了。
賽車也是一個高度商業(yè)的運動，一個成熟的車手必須有商業(yè)頭腦，要會跟媒體交朋友，會溝通、會找話題，甚至會爆料。還要跟行業(yè)里各個層面的人搞好關系，耐心積累資源和人脈。就像李娜單飛了之后，什么都要自己打理一樣。尤其這種非奧項目，非常依賴自身資源和經(jīng)紀公司資源，越全面全能,商業(yè)化才可能越好。
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三
賽車真的是充滿魅力的運動，會讓人很上癮，更讓無數(shù)人前赴后繼。韓寒總結得非常經(jīng)典，這是在控制與失控之間找極限的藝術。它不像別的體育運動，它的容錯率非常低，失誤的代價很大。
離合、加油、剎車、轉(zhuǎn)向、加減檔，開賽車跟開普通車一樣，都是這五個動作，但是兩者在這最基本的動作中體驗完全不同。你開車起步給過“全油”嗎？不會的，不可能一腳踩到地板把油門踩死的，駕校教的是緩緩地加油對吧？再說剎車，你也不可能一腳剎車踩到人要站起來對吧？我第一次接觸賽車的時候就被這種極限體驗震撼到了，極限下剎車會怎么樣？你人會怎么樣？而且你認為剎車和油門都瞬間踩到底了，其實并沒有。賽車是要把車用到極限的，所以學賽車首先要顛覆民用駕車的某些肌肉記憶和認知盲區(qū)，才能讓技術再上一個臺階。就像騎一匹烈馬一樣，慢慢學會掌控，尋找人車合一。
在賽車和控車的時候，原來根本不會留意半秒到一秒鐘的時間，現(xiàn)在可能一秒鐘可以做三四個動作，感覺時間被拉長了。而且在CRC賽場上，高手之間的拼爭，哪怕一公里只慢一秒，都不是一個段位的水平了。因為一個賽段幾十公里，就會慢幾十秒，“吃土都吃不到?！庇幸痪湓捳f，“車外的人心潮澎湃，車里的人心靜如水。”外面的人看著一輛車風馳電掣過彎的時候，車里的人可能是行云流水，點剎、松油、補油、離合、跟趾、方向、擋位、手剎，毫秒間做了很多細膩的調(diào)整，才會使賽車以順暢的姿態(tài)飛馳而過。
還有一點，其實車手不只簡單地拼極限速度，我們最爽的狀態(tài)不是開到幾百公里的時速，而是說砂石彎道可能人家40公里進彎，我能開到60公里，頂尖高手100公里過。限制是天才的磨刀石，在限制中盡量摸高極限，在彎道里怎么更順暢更快，更晚的剎車點、更早的出彎點、更高的尾速、更準的出彎時機……
李磊在2019第六屆環(huán)青海湖國際電動汽車挑戰(zhàn)賽CEVR賽事期間帶領明星車手徒步勘察賽道? 圖 /?白宇
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四
我入行太晚了，在競技道路上的天賦和能力也很有限，我能為賽車做的肯定不是成績。后來我成立公司、辦比賽，也是希望能夠繼續(xù)推動這個行業(yè)。2014年我和伙伴們承辦環(huán)青海湖國際電動汽車挑戰(zhàn)賽CEVR，這是中國第一個國家級純電動汽車的專業(yè)評測賽事，比第一屆國際汽聯(lián)電動方程式錦標賽FE還要早了三個月，到2021年已經(jīng)辦了八屆。盡管2022年疫情和經(jīng)濟環(huán)境依然嚴峻，我們還是為2022第九屆賽事做好了一切籌備工作。
外人可能是因為周冠宇才關注到國內(nèi)賽車圈的，實際上這幾年，國內(nèi)賽車環(huán)境和車手進步都很大。我有幾個十三四歲的小師弟們，家里有實力，可以保證他們無后顧之憂地全情投入訓練和比賽，所以進步神速?，F(xiàn)在的經(jīng)濟環(huán)境和技術條件，比我們十多年前簡直好太多了，培訓的手段、賽車改裝和調(diào)校、教練的理念和水平，都不一樣了。在柏油賽道上，現(xiàn)在我可能都跑不過剛入門的小車手了。
中國賽車從1985年港京賽開始到現(xiàn)在，已經(jīng)進入第37個年頭，但持有國字頭賽車運動執(zhí)照的車手，包括場地、拉力、飄移、卡丁以及摩托車都算在一起，也只有一萬多名，少得可憐。而中國司機有多少？據(jù)公安部發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2021年9月，全國機動車保有量達3.9億輛，其中汽車2.97億輛；全國機動車駕駛人4.76億人，其中汽車駕駛人4.39億人。也就是說，中國持賽照車手和司機占比，只有萬分之二。而賽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達的歐美國家，車手和司機占比可以達到2%-3%。從數(shù)據(jù)上看，中國的賽車市場潛力還是很大的。
而且賽車雖然小眾和垂直，但也是個龐大的體系。賽車行業(yè)除了車手，還有維修、裁判、賽事工作人員、媒體、工程師，然后車隊運營方、賽事組織者，細分出很多領域，各個領域都需要大量優(yōu)秀而專業(yè)的人才。
周冠宇的出現(xiàn)可能會創(chuàng)造很多利好，也可能成為中國賽車運動的加速器，吸引更多孩子和家庭接觸賽車。但中國賽車市場要爆發(fā)，首先需要中國體育市場的燃爆?，F(xiàn)在大家是開始重視體育了，但是體育市場的份額還不大。賽車又是體育市場金字塔尖的一個項目，很貴，很多家長的認知又有誤區(qū)，認為賽車就是飆車、很危險。無論是社會觀念的轉(zhuǎn)變，還是相關行業(yè)和經(jīng)濟的提升，都需要時間。賽車運動不同于其他體育項目，它和中國經(jīng)濟、法規(guī)政策、汽車工業(yè)、體育產(chǎn)業(yè)、國民消費水平都息息相關，也是這些指標的水位線。只有大環(huán)境好了，中國賽車運動的春天才能真正到來?？梢哉f，前途是光明的，但依舊任重而道遠。
