2024年1月10日，美國華盛頓，西雅圖-塔科馬國際機(jī)場，一架阿拉斯加航空公司的波音737Max9飛機(jī)在機(jī)庫外等待檢查（視覺中國/圖）
信任危機(jī)，比股價(jià)重創(chuàng)更糟糕
2024年開年不到一個(gè)月，波音連出多起事故，近年來好不容易有復(fù)蘇苗頭的市場信心，再次跌落谷底。
先是1月5日，一架波音737MAX9在飛行過程中，左后方的一個(gè)封閉艙門突然脫落，導(dǎo)致客艙快速失壓。乘客戴上面具吸著氧氣，透過“消失的艙門”可以看到夜空，而瞬時(shí)的減壓將一位小男孩的襯衫以及部分乘客的手機(jī)吸出艙外。
幸運(yùn)的是，當(dāng)時(shí)飛行高度不到5000米，脫落的艙門旁的座椅沒有乘客，飛行員緊急駕駛這架“敞門飛機(jī)”返航，沒有造成人員傷亡。
雖有驚無險(xiǎn)，但艙門在飛行中掉落，在航空史上還是比較罕見。美國恩布里-里德爾航空大學(xué)的航空安全專家安東尼·布里克豪斯表示：“無論機(jī)艙內(nèi)何時(shí)發(fā)生這樣的快速失壓，都是一個(gè)重大的安全事故?！?/p>
三天后，這扇在半空中脫落的艙門被找到。調(diào)查人員對事故飛機(jī)和脫落門塞進(jìn)行檢查后發(fā)現(xiàn)，4個(gè)本應(yīng)將門塞固定到位的螺栓缺失。該客機(jī)是2023年11月才交付的，很新且飛行次數(shù)少。在本次事故之前，這架飛機(jī)已經(jīng)在前一天的飛行中兩次出現(xiàn)亮燈警告，顯示存在客艙增壓問題，并有輕微失壓現(xiàn)象。雖然在當(dāng)時(shí)的檢修中并沒有發(fā)現(xiàn)什么問題，但阿拉斯加航空出于安全考慮，還是限制了這架飛機(jī)的航線范圍，讓其執(zhí)飛的航線避開海上。
美國聯(lián)邦航空局下令暫時(shí)停飛由美國的航空公司運(yùn)營或在美國境內(nèi)運(yùn)營的該型客機(jī)，理由是需要進(jìn)行安全檢查。一周后，美國聯(lián)邦航空局宣布對“波音737 MAX 9的生產(chǎn)線及其供應(yīng)商進(jìn)行審查，以評估波音是否遵守批準(zhǔn)的質(zhì)量程序”。聯(lián)邦航空局局長邁克·惠特克表示：“在我們對客機(jī)的安全性完全滿意以前，波音737 MAX 9型客機(jī)不會重返天空。”他認(rèn)為波音737 MAX 9型客機(jī)出現(xiàn)的是制造問題而非設(shè)計(jì)問題。
全球多家監(jiān)管機(jī)構(gòu)和航空公司也宣布停飛該型客機(jī)。美國聯(lián)合航空公司和阿拉斯加航空公司都提到，在旗下部分波音737 MAX 9型客機(jī)上發(fā)現(xiàn)螺栓松動的情況。
2024年1月8日，美國波特蘭，工作人員正在檢查阿拉斯加航空公司一架航班號為1282的波音737MAX9型客機(jī)掉落的艙門（視覺中國/圖）
波音公司CEO戴維·卡爾霍恩公開表示公司需要“承認(rèn)錯誤”，并與監(jiān)管機(jī)構(gòu)合作以確保這種情況“永遠(yuǎn)不會再次發(fā)生”。但緊接著，波音的壞消息卻還是接連不斷：
1月10日，韓國仁川機(jī)場，韓國德威航空一架波音737在準(zhǔn)備著陸時(shí)右翼發(fā)動機(jī)突然起火，事故沒有造成人員傷亡，后確認(rèn)是飛機(jī)著陸過程中有飛鳥被吸進(jìn)了發(fā)動機(jī)；
1月13日，全日空航空公司的一架波音737從日本北海道新千歲機(jī)場飛往富山機(jī)場，在飛行過程中駕駛艙玻璃出現(xiàn)裂痕，航班隨后折返；
1月14日，美國芝加哥奧黑爾國際機(jī)場，一架波音777在起飛滑行時(shí)，與另一架波音717相撞，尚不清楚是否與波音飛機(jī)的制造缺陷有關(guān)；
1月17日，美國國務(wù)卿布林肯參加完達(dá)沃斯論壇從瑞士蘇黎世返程時(shí)，所乘波音737遭遇“嚴(yán)重故障”——據(jù)悉故障與氧氣泄漏有關(guān)，布林肯一行被迫下飛機(jī)，換了一架小型飛機(jī)。
接連不斷的安全事故，令波音股價(jià)一路走低，最多時(shí)累計(jì)跌幅高達(dá)20%以上。2023年年末其股價(jià)在260美元以上，截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間2024年1月22日收盤，波音市值蒸發(fā)約280億美元。
這些事故或許并不完全與波音的制造缺陷相關(guān)，但其很難重獲公眾的信任，波音的這場危機(jī)還將持續(xù)蔓延。
2024年本應(yīng)是波音重獲市場信心的一年。華爾街原本對波音公司2024年的股市表現(xiàn)寄予厚望，曾預(yù)計(jì)波音今年商用飛機(jī)的交付量將達(dá)到近700架，高于2023年530架左右的交付量。據(jù)波音2023財(cái)年第三季度財(cái)報(bào)的數(shù)據(jù)，波音公司在第三季度實(shí)現(xiàn)了181.04億美元的營收，同比增長13%，凈虧損16.38億美元，但與2022年同期相比，凈虧損幅度有所收窄。
然而，一系列事故動搖了投資者的信心。一位分析師因此下調(diào)了波音股票的評級，表示美國聯(lián)邦航空管理局的更多審查，將讓這家航空航天巨頭面臨“一個(gè)新的麻煩”。
事件發(fā)生后，讓波音公司期待已久的737 MAX向中國恢復(fù)交付面臨著新的延期。
2018年的印度尼西亞和2019年的埃塞俄比亞兩起空難事故，共造成346人遇難。隨后中國暫停了大部分波音飛機(jī)的訂單和交付，宣布停飛737MAX。2022年7月，中國三大航空集團(tuán)向其競爭對手空客訂購292架飛機(jī)，對波音造成沖擊。此后，波音一直致力于推動737MAX復(fù)飛，并重啟該系列尚未對華交付的積壓訂單。
2023年年底，波音才剛剛被曝獲得中國航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)的一項(xiàng)關(guān)鍵批準(zhǔn)?！度A爾街日報(bào)》報(bào)道援引知情人士消息稱，737 MAX飛機(jī)的對華交付再度面臨延遲，中方計(jì)劃在接收過程中對飛機(jī)進(jìn)行額外的安全檢查，這意味著波音將面臨更長時(shí)間的等待。
2018年10月，印度尼西亞獅航一架波音737MAX客機(jī)墜毀，機(jī)上189人全部遇難。圖為搜救人員打撈飛機(jī)殘骸和遇難者遺體（視覺中國/圖）
過度依賴外包，生產(chǎn)亂象頻出
看似偶發(fā)的事故背后，透露出波音內(nèi)部在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的問題。
現(xiàn)代制造業(yè)習(xí)慣采用生產(chǎn)外包的模式，由不同供應(yīng)商提供零部件，最后進(jìn)行組裝，以降低成本提升效率。但對于任何一個(gè)細(xì)節(jié)都不容疏忽的航空業(yè)而言，該生產(chǎn)模式正面臨挑戰(zhàn)。
1980年代以前，波音公司的零部件供應(yīng)以自行研發(fā)和生產(chǎn)為主，例如波音727只有2%的部分是由波音以外的供應(yīng)商完成。后來逐漸變成更廣泛地與供應(yīng)商合作，但還是由波音主導(dǎo)設(shè)計(jì)，供應(yīng)商提供材料部件，最后來自全球各地的部件由波音工廠進(jìn)行裝配。
1990年代之后，隨著大型客機(jī)技術(shù)復(fù)雜性的增加，研制成本的提升帶來高資金投入的市場風(fēng)險(xiǎn)，波音開始將一些重要的零部件和分系統(tǒng)的研制工作轉(zhuǎn)包給國外公司。
在數(shù)十年的時(shí)間里，波音將越來越多用于制造其復(fù)雜機(jī)器的零部件的生產(chǎn)都外包出去。
這一模式的確有助于縮短飛機(jī)的開發(fā)周期，減少成本，分散研制風(fēng)險(xiǎn)，提升生產(chǎn)效率。不過，有關(guān)外包模式的爭議一直未斷。
2001年，一位名叫約翰·哈特·史密斯的工程師在波音的一次內(nèi)部技術(shù)研討會上提交了一份有爭議的白皮書。他警告說，如果將太多業(yè)務(wù)外包，又無法為供應(yīng)商提供足夠的技術(shù)支持的話，波音將面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)?！八阶畹偷墓?yīng)商的能力決定了這個(gè)一流制造商表現(xiàn)的上限。”
2009年，波音787的誕生標(biāo)志著波音公司開始真正轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)系統(tǒng)集成企業(yè)。該機(jī)型飛機(jī)90%的零部件由供應(yīng)商制造，也是波音歷史上首款重度依賴供應(yīng)商設(shè)計(jì)的噴氣式飛機(jī)，其設(shè)計(jì)制造部分有高達(dá)70%由國外供應(yīng)商提供。日本供應(yīng)商負(fù)責(zé)整個(gè)機(jī)身結(jié)構(gòu)約35%的設(shè)計(jì)制造工作。該策略加快了新機(jī)型的開發(fā)速度，卻造成了生產(chǎn)延誤和數(shù)以10億美元計(jì)的計(jì)劃外成本。
波音737MAX 9型客機(jī)的部件也是由全球多家供應(yīng)商制造，再由波音進(jìn)行總裝?？蜋C(jī)艙門脫落事件之后，波音的主要供應(yīng)商Spirit航空系統(tǒng)公司也成為調(diào)查對象。Spirit是許多波音飛機(jī)機(jī)身的唯一供應(yīng)商，包括這架艙門脫落的飛機(jī)。
公開資料顯示，Spirit是世界上最大的商用飛機(jī)、國防平臺和商用/支線飛機(jī)航空結(jié)構(gòu)制造商之一，該公司的核心產(chǎn)品包括機(jī)身、集成機(jī)翼和機(jī)翼組件等。Spirit在美國的歷史可以追溯到1927年，當(dāng)時(shí)航空先驅(qū)勞埃德·斯蒂爾曼（Lloyd Stearman）將他的工廠Stearman Aircraft公司從加利福尼亞搬到了堪薩斯州威奇托市。該公司曾被波音（當(dāng)時(shí)被稱為聯(lián)合飛機(jī)和運(yùn)輸公司）收購。2005年，波音公司出售了威奇托分公司和俄克拉荷馬州的業(yè)務(wù)。新公司Spirit開始從單一來源供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)閾碛卸鄠€(gè)客戶和平臺的獨(dú)立全球供應(yīng)商。
也是從這一年開始，Spirit戰(zhàn)略性地收購了其他領(lǐng)先的航空航天公司的業(yè)務(wù)，除了與波音的長期深度合作之外，Spirit也已經(jīng)發(fā)展成空客最大的機(jī)身供應(yīng)商之一。
新冠疫情期間，Spirit曾身陷困境。2019年底，Spirit在美國的四家工廠共有15900名工人，在疫情最嚴(yán)重的時(shí)候，該公司在威奇托裁員數(shù)千人。但當(dāng)需要恢復(fù)生產(chǎn)時(shí)，人手短缺的問題出現(xiàn)了。Spirit的一些員工提到，以每天生產(chǎn)兩架機(jī)身的速度計(jì)算，該公司一個(gè)月中需要用螺栓、緊固件和鉚釘組合填充的孔洞多達(dá)1000萬個(gè)。
《西雅圖時(shí)報(bào)》在2023年9月報(bào)道了波音和Spirit面臨的壓力。Spirit的時(shí)任CEO湯姆·金泰爾（Tom Gentile）稱，由于成本上升和勞動力短缺，供應(yīng)鏈?zhǔn)谴嗳醯?。在疫情期間，許多年長、更有經(jīng)驗(yàn)的工人自愿從Spirit退休，正在取代他們的新工人需要更長的時(shí)間才能跟上進(jìn)度。
波音的競爭對手空客也采取外包生產(chǎn)模式，空中客車CEO傅里（Faury）曾提到，空客面臨類似的供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)。但他表示，憑借自身的質(zhì)量保證辦法，基本能避免重大問題。空客的供應(yīng)商群體與波音存在很大一部分交集。2023年空客的一家發(fā)動機(jī)供應(yīng)商的金屬污染曾導(dǎo)致全球數(shù)百架空客飛機(jī)停飛維修。
過度外包的問題，事實(shí)上依舊是波音公司商業(yè)模式問題的深層體現(xiàn)。
2024年1月4日，中國東方航空新接收的第四架C919大型客機(jī)（編號B-919E）從上海虹橋機(jī)場起飛，前往揚(yáng)州泰州國際機(jī)場，進(jìn)行飛行訓(xùn)練（視覺中國/圖）
從航空楷模到金錢至上
2018年10月印度尼西亞獅航一架波音737MAX客機(jī)墜毀，機(jī)上189人全部遇難，這是一架該年8月份才交付的幾乎全新的波音飛機(jī)。一向以安全著稱的波音當(dāng)時(shí)并沒有被認(rèn)為制造方面存在問題，輿論焦點(diǎn)反而不停地關(guān)注獅航安全記錄不佳，說獅航是曾被美國和歐洲禁飛的航空公司，甚至責(zé)怪印尼的工作人員作風(fēng)散漫。
僅5個(gè)月后，2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司的一架波音737 MAX飛機(jī)起飛6分鐘后墜毀，機(jī)上157人全部遇難，該飛機(jī)同樣剛交付不久。波音這才開始面臨安全質(zhì)疑。
奈飛紀(jì)錄片《一落千丈：波音大調(diào)查》曾揭露737 MAX空難調(diào)查始末。埃航空難和印尼獅航的空難十分相似，是一次由機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)引起的事故。后續(xù)獲得的黑匣子所記錄的信息顯示，機(jī)組意識到機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)異常啟動，且按照飛行要求關(guān)閉了該系統(tǒng)，但依然沒有逃過墜毀的命運(yùn)，因?yàn)榇藭r(shí)飛機(jī)已經(jīng)飛得太快，飛行員根本無法將飛機(jī)再度拉起。自此，波音公司的聲譽(yù)跌至谷底。
這家擁有百年歷史的公司，曾是一家令人尊敬的全球航空工業(yè)的領(lǐng)袖企業(yè)。
1916年，威廉·波音創(chuàng)辦波音公司，工程師主導(dǎo)的企業(yè)文化極大地促進(jìn)了波音的發(fā)展，作家杰里·烏西姆說，波音是“一個(gè)以制造令人驚嘆的飛行器為己任的工程師協(xié)會”，設(shè)計(jì)和質(zhì)量至上。
1990年代，美國政府放松航空業(yè)的準(zhǔn)入門檻和管制措施，航空公司開始打起“價(jià)格戰(zhàn)”。1996年波音新任CEO費(fèi)爾·康迪特曾提到：“波音的首要任務(wù)已不是制造領(lǐng)先于同行的新飛機(jī)。我們的主要任務(wù)是，努力創(chuàng)造一個(gè)以穩(wěn)定股價(jià)為基礎(chǔ)的發(fā)展環(huán)境?！薄毒逕o霸：波音747的制造》一書作者克萊夫·歐文認(rèn)為，分水嶺是1997年8月波音與麥道的“世紀(jì)并購”，“雖說是波音收購了即將破產(chǎn)的麥道，結(jié)果卻是麥道接管了波音?！?/p>
民航評論員張仲麟將波音公司的發(fā)展歷程分為“前波音時(shí)代”和“后波音時(shí)代”。波音公司在1997年收購麥道后，其高管團(tuán)隊(duì)只有1人來自原波音，“以前的波音想的是怎么造好飛機(jī)，而收購麥道后，波音想的是怎么掙錢，怎么讓報(bào)表好看，怎么讓投資人滿意、讓股東開心?！睆堉禀胫赋觥＿M(jìn)入21世紀(jì)后，“波音制造”每況愈下。
上述紀(jì)錄片曾指出，從并購開始，一個(gè)工程導(dǎo)向的公司，開始逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)財(cái)務(wù)驅(qū)動的公司。波音公司的老員工直接受到了這種變化的沖擊，他們反映說，曾經(jīng)一個(gè)班組15位質(zhì)檢員的配置，降低到只有一位。
在燃油價(jià)格上漲的背景下，空客推出的A320neo減少了航空公司的成本，給波音公司帶來了極大的壓力。為盡快與空客抗衡，波音公司在波音737系列飛機(jī)的基礎(chǔ)上，直接換裝更高燃油效率的新發(fā)動機(jī)，波音737 MAX就此誕生。
訂單涌入，737 MAX還沒上市就有大批公司預(yù)訂，曾讓波音公司的股價(jià)飆升。但高光時(shí)刻過后，這家民用客機(jī)領(lǐng)域的巨頭也因接連的空難和航空事故蒙上陰影。
飛機(jī)制造是龐大復(fù)雜的工程，僅一架波音747客機(jī)就有600萬個(gè)零部件，由美國及另外 6個(gè)國家的1200多家公司提供。目前，波音和空客兩家公司依舊壟斷了全球99%的民航大飛機(jī)。
2024年1月2日，中國東航新接收的第四架C919國產(chǎn)大飛機(jī)交付，未來航空市場格局的改變走出了“第一步”。整個(gè)飛機(jī)制造業(yè)在探索更安全可靠的道路上，還有漫長的歷程。
