2016年10月12日凌晨3點，上海虹橋機場塔臺下坐著幾個人，他們是我同事。大家并沒有寒暄。虹橋是上海的老機場，城市飛速的發(fā)展早將這里變成了繁華的居民區(qū)，幾年前為避免飛機發(fā)動機的轟鳴聲擾民，凌晨1點后，虹橋機場就會關閉。那天那個時候他們也早該回家了，可是他們卻沒法下班。
因為11日中午發(fā)生了被媒體驚呼為中國版的“特內里費空難”。虹橋機場兩架飛機差點在跑道相撞，事后雷達數據顯示它們最近垂直距離僅19米、機翼尖距13米。事件在網絡上飛速發(fā)酵，平時不聯(lián)系的親友都打來電話，倒是大學同學的微信群里異常安靜。畢業(yè)后我們幾乎都從事這個工作——空中交通管制。
“天上又沒東西，飛機豈不是隨便開，要你們做什么？”我經常隨手拿起紙筆畫上些線條遞給問那些問題的人，“航空器太多了！飛著飛著就可能在同一時刻到達同一位置，看！這么大的紙、這么細的線都能畫到一起，這要是飛機便撞上了。”
空中交通管制最基本的工作內容就是避免飛行沖突。
航空業(yè)發(fā)展初期，為避免迷航，飛機需依靠地面導航臺飛往目的地，這些地面導航臺構成了簡單的航路。飛機不再“自由翱翔”，開始按既定航路飛行。1910年的意大利航展上，兩架飛機因為到達機場上空時間相同而“空中相撞（mid-air collision）”。1929年美國圣路易斯有了世界上第一名空中交通管制員，他通過間隔飛機到達同一點的時間來避免飛行沖突，我們稱之為“程序管制”。上世紀80年代后期，航空器越來越多，僅依靠“程序管制”效率太低，便引入雷達系統(tǒng)，主動測量飛機間距離，控制航空器間隔，我們稱之為“雷達管制”。
空中交通管制員幾乎不被大家所了解，全中國只有六千人左右從事這個工作。這次本可避免飛行沖突但卻導致了兩架飛機幾乎相撞的事件，將他們推上了風口浪尖。
調查結果出得很快，被定性為“運輸航空器嚴重事故征候”，是“跑道侵入runway incursion”中的B類——“間隔縮小至存在顯著的碰撞可能，只有在關鍵時刻采取糾正或避讓措施才能避免碰撞發(fā)生的跑道侵入。”
“在塔臺上工作，有兩種判斷飛機位置的方式：一是靠雙眼，二是靠場面監(jiān)視雷達。那天氣象條件很好，按理說塔臺管制員可以看到跑道起飛端滑跑的飛機和在另一側垂直滑入跑道的飛機，是不應該出現(xiàn)這樣的事件的?！?/p>
我聽到了太多這樣的質疑。也許很多人覺得我們和交警一樣，無非是把汽車換成了飛機，如果是這樣那真是太小瞧這份工作了。
管制員在雷達控制室工作
塔臺管制員的班組一般由7人構成，一名領班主任，跑道、機場地面、航空器放行席位各配主副兩名管制員。如果是獨立運行的雙跑道機場，跑道和機場地面席位人數需要翻倍。
平均一名管制員需要負責7－12架航空器，按照規(guī)定每工作2小時后可休息半小時。工作時需要打起十二分精神，眼觀六路——觀察各個航空器位置，耳聽八方——同時接受幾條信息。
領班主任掌控整個管制運行現(xiàn)場和負責特殊情況處置，一般由工作8年以上經驗豐富的管制員擔任。
跑道席位的管制員負責機場的跑道部分，通過甚高頻無線電VHF給飛機起飛和落地發(fā)指令，當然也包括11日發(fā)生的“穿越跑道”指令。北上廣深這樣異常繁忙的機場，平均50秒就有一架飛機起落，飛機與飛機間的“窗口時間”相當狹窄。在為飛行員提供的機場使用細則（類似于該機場的使用說明書）中明確規(guī)定，“機組從進入跑道準備到可以起飛時間不得超過1分鐘”和“落地航空器應該在40秒內脫離跑道”。管制員需在“窗口時間”內完成判斷然后發(fā)布指令。
機場地面席位的管制員發(fā)布一條滑行路線，避開附近或是從停機位推出或是落地后要駛入廊橋的航空器，還有各種障礙物，引導航空器到達起飛點。這其中還要考慮不同距離的航空器的滑行時間，以盡可能讓飛機按照航班時刻順序離港。
航空器放行席位的管制員現(xiàn)在很多都是使用衛(wèi)星數據和飛行員溝通，然后發(fā)布指令。這其中的主要內容就是離港飛機使用的離場程序和應答機編碼（供空中交通管制二次識別雷達使用，如A3254，相當于飛機的空中身份證）。除了依靠人為的管理，科學的制度和技術更有助于安全。
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